长期以来，纽约人一直主张自己对城市街道上汽车的权利，就像达斯汀·霍夫曼(Dustin Hoffman)在《午夜牛郎子》(Midnight Cowboy)中喊出的那样:“我在这里走!当他试图过马路时，一辆出租车差点撞到他。
最近在街道宽度、路缘大小、人行横道、自行车道和限速方面做出的改变，是该市2014年实施“零愿景”(Vision Zero)计划的一部分，该计划旨在消除交通死亡，是这种以行人为本的思维模式的自然延伸。
然而，郊区的街道生活是围绕着一种景观建立的，这种景观从一开始就以汽车为优先。
例如，日出高速公路(Sunrise Highway)曾经是一条连接长岛南端社区的寂静街道，如今已成为纽约州最危险的大道之一，2016年至2020年期间，这里有62人死亡。在康涅狄格州，高速公路入口坡道的历史可以追溯到半个多世纪以前，这可能是导致迎面碰撞事故惊人增加的原因之一。虽然新泽西的几个社区似乎渴望与“零愿景”保持一致，但州立法机构仍然对实施交通执法技术持敌对态度。
郊区的安全隐患通常是内置的。
弗吉尼亚大学(University of Virginia)历史学家、《对抗交通》(Fighting Traffic)一书的作者彼得·诺顿(Peter Norton)说，“自上世纪30年代以来，作为一个国家，我们一直在追求安全，让车内的人更安全，同时让车外的人的生命更危险。”
它是高速、交通繁忙的主干道的存在，这些主干道将几十个社区相互连接起来，并将它们与商业区、办公园区和零售中心连接起来。
因为它们既是街道又是道路，所以被交通安全倡导者称为“道路”。
当郊区是新的时候，道路被认为是有效的解决方案，而不是问题。它们有效地将交通转移到遥远的地方。1929年，《纽约时报》(The New York Times)写道，一条宽阔笔直的“宏伟的交通大动脉”将给拿骚和萨福克县的交通提速带来好处。
现在，提倡安全街道的人说，除了机动车，道路不适合任何东西通行。
“我们陷入了一种功能失调的现状，问题是人们是否愿意指责其背后的基本原则，”诺顿说。“我认为你必须改变基本面。”
“我们的出发点一直是，我如何以最快、最有效的方式将这辆车从A点开到B点?美国国家运输安全委员会主席詹妮弗·霍曼迪说。“这不是，我如何以最安全的方式将这辆车从A点开到B点。”
据区域规划非营利组织长岛愿景(Vision Long Island)的负责人埃里克·亚历山大(Eric Alexander)说，疫情期间住在离家很近的郊区居民突然暴露在车辆隆隆驶过住宅区的道路上，这些道路与高速公路一样宽。
“你不能让人们超速通行，”亚历山大说，“在人们购物、步行、骑自行车、参加活动、去教堂或上学的社区里，你不能让人们超速通行。”
亚历山大一直在努力像纽约市那样减缓交通，包括取消车道，安装中间车道和环形交叉路口。
在康涅狄格州，另一种遗留的基础设施是问题所在:50多年前建造的高速公路入口坡道。
今年1月，曾连任三届的州议员、39岁的昆汀·威廉姆斯(Quentin Williams)在哈特福德参加完宣誓就职仪式和庆祝活动后回家的路上遇害。威廉姆斯当时正沿着9号州际公路向南行驶，就在到达米德尔敦出口前不久，他的车与一名27岁女子驾驶的一辆轿车迎面相撞，这名女子逆行，从出口匝道进入高速公路。两名司机均已死亡。
自2022年以来，康涅狄格州每个月至少发生一起致命的反向碰撞事故。
近十年前，联邦致命事故报告系统显示，康涅狄格州的错误道路死亡率在全国排名第四。交通工程师们研究了其他州正在做的改变。
“2013年之后，我们开始关注路标，”该州交通部发言人乔希·摩根(Josh Morgan)说。该机构把单向标志做得更大，并把它们放在离地面更低的地方。它还指出了导致错误方向撞车的条件;85%的事故地点有相邻的入口和出口坡道。
“我能看到它是怎么发生的，”艾米·沃特金斯(Amy Watkins)说，她是“为我守望CT”(Watch for Me CT)的项目专家。该组织在交通部门的资助下对公众进行道路安全教育。“我住的地方离我经常去的那座房子很近，有三英尺长的草把这两座房子隔开。我必须停下来思考，哪一个才是正确的选择?”
沃特金斯说，坡道设计并不是唯一需要考虑的因素。
“很长一段时间以来，道路都是一样的，”她说。“是什么额外因素让它现在变得如此糟糕?”我认为缺失的部分就是损害。”
研究表明，损伤，如饮酒，是80%的错误方向撞车的一个因素。这也适用于娱乐性大麻，2021年在康涅狄格州将其合法化。
根据美国国家公路交通安全管理局(national Highway Traffic Safety Administration)的数据，2020年，康涅狄格州40%的车祸相关死亡人数与酒精有关，远高于全国30%的比例。上周，康涅狄格州警方报告称，威廉姆斯和撞死他的司机体内都含有四氢大麻酚，血液中的酒精含量也超过了法定上限。
甚至在最近的激增之前，康涅狄格州已经开始在236个被认定存在问题的出口坡道中的一些安装摄像头和警示灯。但这个解决方案太靠后了，非营利性组织美国运输协会(Transportation for America)主任贝丝·奥斯本(Beth Osborne)说。
“他们说，‘我们会强制执行，我们会增加技术——我们不会认为我们的设计令人困惑，需要修正，’”她说。
摩根说，康涅狄格州所有的高速公路都是半个世纪前设计的，重新安置坡道将“涉及大规模重建和侵占私有财产”。但是，除了郊区坚固的基础设施之外，一直难以应对超速的交通。
根据州长公路安全计划，纽约市是全国最大的交通执法摄像头用户。安装了大约750个摄像头来检测超速，在使用这些摄像头的头五个月里，罚款就超过了1亿美元。纽约市交通局(New York City Department of Transportation)战略举措主管朱莉娅·凯特-莱德劳(Julia Kite-Laidlaw)表示，这些摄像头已经将超速驾驶减少了70%以上。
康涅狄格州新成立的“零排放愿景委员会”(Vision Zero Council)效仿纽约的做法，建议在执法过程中安装摄像头。但在新泽西，测速摄像头很难卖出去。事实上，新泽西州立法机构正在考虑一项法案，该法案将向其他试图执行测速摄像头法律的州隐瞒新泽西州司机的身份信息。实际上，这意味着在霍博肯注册的汽车可以在布鲁克林超速行驶，而不用担心收到邮寄的罚款。
因此，在没有执法摄像头的情况下，泽西城的交通工程师们转向了工程和设计技术，以减缓司机的速度。与该州其他地区相比，泽西城的汽车保有量较低，公共交通便利，城市领导人对安全街道有着福音般的热情。泽西城市长史蒂文·富洛普(Steven Fulop)表示，泽西城的转折点出现在2018年，此前十年平均每年有9人死于交通事故。
富洛普市长说，这些都不是事故，因为如果规划得当，“交通死亡是可以避免的。”
那一年，泽西城采纳了“零愿景”(Vision Zero)项目，并像纽约市一样开始规划，改变街道、路沿、人行道和自行车道。
该市基础设施部(Department of Infrastructure)主任巴卡·帕特尔(Barkha Patel)说，这与“几十年来”城市规划者和工程师的工作方式背道而驰。
帕特尔说，泽西城认识到“人们的行为永远不会完美”，于是专注于一个“以宽容的方式设计”的计划。因此，即使发生车祸，我们也可以设计出一条不会因车祸而丧生的街道。”
位于市中心的格罗夫街(Grove Street)是最先看到变化的街区之一。为了在行人和自行车交通繁忙的地方减缓汽车的速度，它从一条双车道的街道变成了一条单行道，一边是受保护的自行车道，另一边是停车道。在费尔蒙特大道(Fairmont Avenue)的高密度住宅区，市政府拆除了一条直通街道，修建了一个公园和游乐场。在繁忙的西侧大道(West Side Avenue)，十字路口的新凸出路缘优先考虑行人，迫使转弯的司机减速。
但并非所有人都对此充满热情。公交车司机们尤其抱怨说，这种颠簸使转弯变得困难。
弗朗西斯卡·桑巴勃罗(Francisca Sanpablo)的餐厅El Sazon de las Americas位于新近变窄的格罗夫街(Grove Street)，她说自己的顾客正在流失。“人们打电话问，‘我可以把车停在哪里吃午饭?’”她说。“没有空间。你会收到罚单的。”
帕特尔承认这种批评。然而，在去年年底，泽西城实现了“零愿景”的目标，比计划提前了四年:该市全年没有报告一起交通死亡事故。
